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Marina Silva e a ameaça ao projeto de pavimentação da BR-319

A volta de Marina Silva ao Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima foi um balde de água fria ao projeto de asfaltamento da BR-319. A ministra, que é cobrada há quase uma década pela liberação da obra, chegou a dizer, em maio deste ano, que licenciamento ‘é técnico e o projeto precisa apresentar […]

Por: Leon Furtado
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A volta de Marina Silva ao Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima foi um balde de água fria ao projeto de asfaltamento da BR-319.

A ministra, que é cobrada há quase uma década pela liberação da obra, chegou a dizer, em maio deste ano, que licenciamento ‘é técnico e o projeto precisa apresentar viabilidade econômica, social e cultural’.

A reconstrução do ‘trecho do meio da rodovia’, uma área que compreende cerca de 477 quilômetros de estrada, não avançou em oito anos de governo do presidente Lula.

O governador do Amazonas, Wilson Lima (União), em entrevista ao site O Poder, reforçou que a pavimentação da rodovia depende de uma decisão política, em especial, do presidente Lula. “Enquanto não houver essa decisão do governo federal, enquanto o presidente não decidir que quer pavimentar a BR-319 isso aí nunca vai acontecer”, explicou.

Durante uma audiência na Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, Marina Silva disse que ‘virou uma lenda que a ministra que não deixava fazer a estrada’.

“Saí em 2008, se esse empreendimento fosse fácil, não tivesse altíssimo impacto ambiental ou tivesse comprovado a viabilidade econômica social e ambiental passando pela avaliação dos técnicos do Ibama sem que sejam pressionados, é possível que já tivesse sido feito”, respondeu a ministra ao ser questionada pelos deputados federais Capitão Alberto Neto (PL) e Amom Mandel (Cidadania).

Na avaliação de Lima, as discussões acerca do assunto geram atrasos no processo de tomada de decisão. “O que acontece é um trabalho de protelação. Tem que ter uma decisão política do presidente da república em pavimentar. Aí vai ter estudo A, estudo B, história da carochinha, um monte de gente vai inventar um monte de coisa. Tem que ter uma decisão política, se pavimenta ou não pavimenta. Por enquanto a decisão que se tomou foi de não pavimentar”, concluiu.

O economista Wilson Périco acredita que a pavimentação não representaria um novo impacto ambiental, pois a estrada já existe, e a melhoria da infraestrutura rodoviária teria benefícios econômicos, como a redução dos custos de transporte. Além disso, ele aponta para a melhoria da qualidade de vida dos moradores locais e a promoção do comércio na região, o que poderia gerar empregos e renda. Também sugere que o acesso facilitado à Amazônia poderia promover o turismo e o conhecimento da região, incluindo sua cultura e biodiversidade.

Ele critica a posição contrária à pavimentação, especialmente a argumentação de que isso levaria ao aumento do desmatamento ilegal. Périco argumenta que a fiscalização adequada e a aplicação das leis ambientais poderiam resolver esses problemas sem a necessidade de negar o direito de locomoção das pessoas na região. Ele destaca a importância da pavimentação da BR-319 para a soberania nacional, mencionando o apoio das Forças Armadas devido à necessidade de deslocamento de tropas.

“Na verdade, não existe, por parte da Ministra, nenhuma intenção de recuperarmos a trafegabilidade da BR-319. Não estamos falando de abrir a mata para construir uma ‘nova’ rodovia, ou seja, não há nenhum ‘novo’ impacto ambiental com a pavimentação dela. Essa pavimentação traria, além da melhoria para influxo de veículos – economicamente teria um impacto positivo para outra aporte rodoviário, tanto de carga quanto de passageiros, com redução ‘drástica’ do tempo de viagem como de manutenção dos veículos, com possível redução do custo desse transporte, ou seja, economicamente tem pontos bastante positivos”, esclareceu.

O superintendente da Suframa, Bosco Saraiva, destacou a importância da BR-319 como uma via fundamental para a interligação do estado do Amazonas com o resto do Brasil. Ele enfatizou que a pavimentação dessa rodovia seria altamente benéfica para a região e que permitiria a chegada mais rápida de pequenas cargas, melhor logística para atender urgências e emergências e, de modo geral, facilitaria diversas atividades econômicas. No geral, expressou otimismo para uma solução técnica e financeira viável para a pavimentação e, mesmo questionado sobre a postura da ministra Marina Silva, evitou comentários.

“Eu sou um daqueles que transitei pela BR-319 na minha mocidade e ela foi muito importante para a nossa saída daqui do nosso estado. Facilitaria muito determinadas atividades se tivéssemos construída. As urgências e emergências seriam atendidas logisticamente com muito mais rapidez. Eu espero que uma solução técnica e financeira seja dada com brevidade. Mas nós temos que aguardar e torcer pela viabilidade dessa nossa importante rodovia”, enfatizou.

Precariedade

A BR-319 é a única ligação por terra entre Manaus, no Amazonas, e Porto Velho, em Rondônia. São 877 quilômetros construídos na década de 70, auge do governo militar. Até 1988 foi administrada pelo extinto Departamento de Estradas e Rodagens do Amazonas (DER-AM), época em que teve as manutenções completamente suspensas. A trafegabilidade se tornou inviável em decorrência da alta pluviosidade presente no interflúvio entre os rios Madeira e Purus.

Na avaliação de ambientalistas, com a criação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), em 1989, as políticas ambientais no país se tornaram mais rígidas, um efeito negativo à necessidade de restauração e pavimentação da rodovia.

A discussão de aspectos ambientais, econômicos, fundiários e sociais ganhou ainda mais espaço no ano de 2005, após Alfredo Nascimento, então Ministro dos Transportes, anunciar a reconstrução da rodovia. Defensores da região amazônica apontaram grave risco de deterioração da cobertura vegetal, em especial, o efeito ‘espinha-de-peixe’, um estilo de desmatamento intercalado com pequenos fragmentos florestais, sendo a BR-163, que liga o Pará ao Rio Grande do Sul, o exemplo mais atual do prejuízo.

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